100-lecie rekordu Luxtorpedy

W historii polskiej techniki niewiele jest dat tak ikonicznych jak 15 lipca 1936 roku. Tego dnia aerodynamiczny wagon spalinowy, pieszczotliwie zwany Luxtorpedą, ustanowił nieoficjalny rekord na trasie Kraków Główny – Zakopane, pokonując ją w 2 godziny i 18 minut. Aby w pełni docenić ten wyczyn, musimy spojrzeć na niego nie tylko jako na sukces transportowy, ale jako na symbol odrodzonego państwa polskiego, które z mozaiki linii kolejowych wybudowanych przez zaborców stworzyło jeden z najnowocześniejszych systemów kolejowych ówczesnej Europy.

Trudna droga do sukcesu

Sukces z 1936 roku nie byłby możliwy bez wcześniejszego wysiłku odzyskania niepodległości i scalania ziem polskich po 123 latach zaborów. Początki kolei na ziemiach polskich były naznaczone interesami mocarstw rozbiorowych. Podczas gdy Prusy stawiały na gęstą sieć kolejową, Rosja z powodów strategicznych stosowała szerszy rozstaw szyn (1524 mm). II Rzeczpospolita stanęła przed tytanicznym wyzwaniem ujednolicenia standardów. Budowa strategicznej Magistrali Węglowej (1933 r.) łączącej zagłębie węglowe Górnego Śląska z portem morskim w Gdyni oraz rozwój nowoczesnego taboru spalinowego w chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw „Fablok” były dowodami na to, że Polska przestała jedynie łatać dziury po zaborcach, a zaczęła wyznaczać technologiczne trendy.

Architekci prędkości

W 1933 roku Fabryka Lokomotyw w Polsce „Fablok” w Chrzanowie zakupiła od austriackiej firmy „Austro-Daimler-Puch” czteroosiowy wagon motorowy. Fundament pod technologiczną legendę Luxtorpedy położył wybitny austriacki inżynier i konstruktor samochodów Hans Ledwinka związany firmą Tatra. Konstrukcja ta była owocem jego współpracy z inżynierami „Austro-Daimler-Puch” z Wiednia.

Jednak to polska myśl techniczna nadała maszynie jej ostateczny kształt. Pod kierownictwem inż. Klemensa Sieleckiego oraz inż. Kazimierza Zembrzuskiego w „Fabloku” dokonano rewolucji napędowej zakupionej jednostki. A po modernizacji i zakupieniu licencji Fabryka Lokomotyw wybudowała 5 dodatkowych jednostek. PKP oznaczyła jednostki symbolami SAx 90080-SAx 90085.

Kluczem do rekordu było zastąpienie silników benzynowych jednostkami wysokoprężnymi. Luxtorpeda posiadała dwa niezależne układy napędowe, co gwarantowało bezpieczeństwo i potężną dawkę mocy:

• Silniki: Dwie 6-cylindrowe jednostki Diesla marki MAN o mocy 125 KM każda (łącznie 250 KM przy 1500 obr./min).

• Przeniesienie napędu: Innowacyjna przekładnia hydrauliczna systemu Voith. Pozwalała ona na płynne przyspieszanie bez szarpnięć i idealne wykorzystanie momentu obrotowego na stromych podjazdach w terenie górskim.

• Dynamika: Przy masie zaledwie 22 ton pojazd osiągał prędkość konstrukcyjną 115 km/h, wykazując się rewelacyjnym stosunkiem mocy do masy (11 KM/tonę).
  
  

Lwowska baza

Choć słynny rekord padł pod Giewontem, Luxtorpeda była również dumą Lwowa. Lwów był jedną z trzech głównych baz stacjonowania tych jednostek (obok Krakowa i Warszawy). Z dworca kolejowego we Lwowie wyruszały prestiżowe ekspresy łączące metropolię m.in. z takimi miastami jak Zakopane (czas przejazdu: 11 h 15 min), Tarnopol czy Borysław w zagłębiu naftowym. Dla elit Lwowa Luxtorpeda była synonimem nowoczesności, pozwalającym na błyskawiczne przemieszczanie się między najważniejszymi ośrodkami południowo-wschodniej Polski.

Czy wiesz, że...

Nazwa „Luxtorpeda” nigdy nie była oficjalnym oznaczeniem technicznym. W dokumentach PKP pociągi te figurowały jako MtE (Motorowo-Ekspresowe). Nazwa była tworem opinii publicznej, łączącym luksus (Lux) z futurystycznym kształtem pocisku (torpeda). Wagon nie posiadał zderzaków, co czyniło go samowystarczalną, elitarną „strzałą” na szynach.

W kleszczach historii

Wybuch II wojny światowej przyniósł kres nie tylko regularnym kursom, ale i wolności twórców Luxtorpedy. We wrześni 1939 roku zniszczone zostały w czasie niemieckich bombardowań 4 wagony spalinowe (2 wagony w Krakowie i 2 w Skarżysku Kamiennej). Pozostałe 2 wagony były w czasie wojny eksploatowane przez Niemców. Jako pociąg specjalny (Sonderzüge) tylko dla Niemców oba wagony kursowały na trasie z Krakowa do Zakopanego lub Krynicy. W 1945 roku przejęte przez armię sowiecką wróciły do Krakowa zdekompletowane i nienadające się do wykorzystania w ruchu pasażerskim. Jeden służył jako magazyn części zamiennych dla drugiego wagonu dowożącego górników do kopalni KWK Siersza w Trzebini. W 1954 roku oba wagony trafiły na złom. Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz Luxtorpedy.

Czy wiesz, że...

Hans Ledwinka był jednym z największych rywali Ferdinanda Porsche. To on jako pierwszy zastosował rurę nośną zamiast ramy. Po latach Volkswagen musiał wypłacić odszkodowanie jego spadkobiercom za bezprawne wykorzystanie projektów Ledwinki przy tworzeniu słynnego „Garbusa”.

W pogoni za legendą

Wynik 2 godziny 18 minut  przejazdu na trasie Kraków – Zakopane był dla Polskich Kolei Państwowych nieosiągalny przez blisko 80 lat. Dopiero w latach 2024-2026, dzięki budowie nowoczesnych łącznic w Suchej Beskidzkiej i Chabówce, najszybsze pociągi PKP Intercity zdołały regularnie poprawiać ten czas.

Dziedzictwo, które trwa

Dzisiejszy renesans kolei w Polsce, przejawiający się rekordową liczbą ponad 374 milionów pasażerów rocznie (dane za 2025 r.), jest w prostej linii kontynuacją wizji inżynierów Sieleckiego i Zembrzuskiego. Choć oryginalne Luxtorpedy padły ofiarą bombardowań niemieckiej Luftwaffe lub zostały pocięte na złom w latach 50. XX wieku, ich duch żyje w każdym nowoczesnym składzie. Udowodnili oni, że polska myśl techniczna potrafi wyznaczać światowe standardy – lekcję tę odrabiamy do dziś, budując nowoczesną kolej XXI wieku.