100-lecie rekordu Luxtorpedy

W historii polskiej techniki niewiele jest dat tak ikonicznych jak 15 lipca 1936 roku. Tego dnia aerodynamiczny wagon spalinowy, pieszczotliwie zwany Luxtorpedą, ustanowił nieoficjalny rekord na trasie Kraków Główny – Zakopane, pokonując ją w 2 godziny i 18 minut. Aby w pełni docenić ten wyczyn, musimy spojrzeć na niego nie tylko jako na sukces transportowy, ale jako na symbol odrodzonego państwa polskiego, które z mozaiki linii kolejowych wybudowanych przez zaborców stworzyło jeden z najnowocześniejszych systemów kolejowych ówczesnej Europy.

Trudna droga do sukcesu

Sukces z 1936 roku nie byłby możliwy bez wcześniejszego wysiłku odzyskania niepodległości i scalania ziem polskich po 123 latach zaborów. Początki kolei na ziemiach polskich były naznaczone interesami mocarstw rozbiorowych. Podczas gdy Prusy stawiały na gęstą sieć kolejową, Rosja z powodów strategicznych stosowała szerszy rozstaw szyn (1524 mm). II Rzeczpospolita stanęła przed tytanicznym wyzwaniem ujednolicenia standardów. Budowa strategicznej Magistrali Węglowej (1933 r.) łączącej zagłębie węglowe Górnego Śląska z portem morskim w Gdyni oraz rozwój nowoczesnego taboru spalinowego w chrzanowskiej Fabryce Lokomotyw „Fablok” były dowodami na to, że Polska przestała jedynie łatać dziury po zaborcach, a zaczęła wyznaczać technologiczne trendy.

Architekci prędkości

W 1933 roku Fabryka Lokomotyw w Polsce „Fablok” w Chrzanowie zakupiła od austriackiej firmy „Austro-Daimler-Puch” czteroosiowy wagon motorowy. Fundament pod technologiczną legendę Luxtorpedy położył wybitny austriacki inżynier i konstruktor samochodów Hans Ledwinka związany firmą Tatra. Konstrukcja ta była owocem jego współpracy z inżynierami „Austro-Daimler-Puch” z Wiednia.

Jednak to polska myśl techniczna nadała maszynie jej ostateczny kształt. Pod kierownictwem inż. Klemensa Sieleckiego oraz inż. Kazimierza Zembrzuskiego w „Fabloku” dokonano rewolucji napędowej zakupionej jednostki. A po modernizacji i zakupieniu licencji Fabryka Lokomotyw wybudowała 5 dodatkowych jednostek. PKP oznaczyła jednostki symbolami SAx 90080-SAx 90085.

Kluczem do rekordu było zastąpienie silników benzynowych jednostkami wysokoprężnymi. Luxtorpeda posiadała dwa niezależne układy napędowe, co gwarantowało bezpieczeństwo i potężną dawkę mocy:

• Silniki: Dwie 6-cylindrowe jednostki Diesla marki MAN o mocy 125 KM każda (łącznie 250 KM przy 1500 obr./min).

• Przeniesienie napędu: Innowacyjna przekładnia hydrauliczna systemu Voith. Pozwalała ona na płynne przyspieszanie bez szarpnięć i idealne wykorzystanie momentu obrotowego na stromych podjazdach w terenie górskim.

• Dynamika: Przy masie zaledwie 22 ton pojazd osiągał prędkość konstrukcyjną 115 km/h, wykazując się rewelacyjnym stosunkiem mocy do masy (11 KM/tonę).
  
  

Lwowska baza

Choć słynny rekord padł pod Giewontem, Luxtorpeda była również dumą Lwowa. Lwów był jedną z trzech głównych baz stacjonowania tych jednostek (obok Krakowa i Warszawy). Z dworca kolejowego we Lwowie wyruszały prestiżowe ekspresy łączące metropolię m.in. z takimi miastami jak Zakopane (czas przejazdu: 11 h 15 min), Tarnopol czy Borysław w zagłębiu naftowym. Dla elit Lwowa Luxtorpeda była synonimem nowoczesności, pozwalającym na błyskawiczne przemieszczanie się między najważniejszymi ośrodkami południowo-wschodniej Polski.

Czy wiesz, że...

Nazwa „Luxtorpeda” nigdy nie była oficjalnym oznaczeniem technicznym. W dokumentach PKP pociągi te figurowały jako MtE (Motorowo-Ekspresowe). Nazwa była tworem opinii publicznej, łączącym luksus (Lux) z futurystycznym kształtem pocisku (torpeda). Wagon nie posiadał zderzaków, co czyniło go samowystarczalną, elitarną „strzałą” na szynach.

W kleszczach historii

Wybuch II wojny światowej przyniósł kres nie tylko regularnym kursom, ale i wolności twórców Luxtorpedy. We wrześni 1939 roku zniszczone zostały w czasie niemieckich bombardowań 4 wagony spalinowe (2 wagony w Krakowie i 2 w Skarżysku Kamiennej). Pozostałe 2 wagony były w czasie wojny eksploatowane przez Niemców. Jako pociąg specjalny (Sonderzüge) tylko dla Niemców oba wagony kursowały na trasie z Krakowa do Zakopanego lub Krynicy. W 1945 roku przejęte przez armię sowiecką wróciły do Krakowa zdekompletowane i nienadające się do wykorzystania w ruchu pasażerskim. Jeden służył jako magazyn części zamiennych dla drugiego wagonu dowożącego górników do kopalni KWK Siersza w Trzebini. W 1954 roku oba wagony trafiły na złom. Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz Luxtorpedy.

Polscy konstruktorzy przeżyli okupację, stali się jednak ofiarami nowej powojennej ideologii. Inżynier Klemens Sielecki  podczas wojny nadal pracował w zakładach „Fablok”, zarządzanych przez okupanta, ryzykował życie ukrywając przed Niemcami dokumentację fabryczną lokomotyw. Po wojnie był inwigilowany przez Urząd Bezpieczeństwa jako „element przedwojenny”, choć to on stworzył fundamenty pod budowę pierwszej powojennej lokomotywy Ls40.

Natomiast inżynier Kazimierz Zembrzuski twórca słynnego polskiego parowozu Pm36, który w 1937 roku został wyróżniony złotym medalem na Światowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu, po wojnie został odsunięty od przemysłu i poświęcił się pracy naukowej na Politechnice Warszawskiej. Jego podręczniki do dziś stanowią fundament wiedzy o budowie pojazdów szynowych.

Hans Ledwinka, po wojnie oskarżony w Czechosłowacji o kolaborację z Niemcami, spędził pięć lat w więzieniu, by ostatecznie umrzeć na emigracji.

Czy wiesz, że...

Hans Ledwinka był jednym z największych rywali Ferdinanda Porsche. To on jako pierwszy zastosował rurę nośną zamiast ramy. Po latach Volkswagen musiał wypłacić odszkodowanie jego spadkobiercom za bezprawne wykorzystanie projektów Ledwinki przy tworzeniu słynnego „Garbusa”.

W pogoni za legendą

Wynik 2 godziny 18 minut  przejazdu na trasie Kraków – Zakopane był dla Polskich Kolei Państwowych nieosiągalny przez blisko 80 lat. Dopiero w latach 2024-2026, dzięki budowie nowoczesnych łącznic w Suchej Beskidzkiej i Chabówce, najszybsze pociągi PKP Intercity zdołały regularnie poprawiać ten czas.

Dziedzictwo, które trwa

Dzisiejszy renesans kolei w Polsce, przejawiający się rekordową liczbą ponad 374 milionów pasażerów rocznie (dane za 2025 r.), jest w prostej linii kontynuacją wizji inżynierów Sieleckiego i Zembrzuskiego. Choć oryginalne Luxtorpedy padły ofiarą bombardowań niemieckiej Luftwaffe lub zostały pocięte na złom w latach 50. XX wieku, ich duch żyje w każdym nowoczesnym składzie. Udowodnili oni, że polska myśl techniczna potrafi wyznaczać światowe standardy – lekcję tę odrabiamy do dziś, budując nowoczesną kolej XXI wieku.